Teknologivalg for bussveien

Innspill omTeknologivalg for Nord-Jæren Bussvei 2021

Jeg som skriver dette, var ansatt i Braathens SAFE fra 1948 til 1993 som flymekaniker, kontrollør, produksjonsplanlegger og de siste 15 årene som leder for bakkeutstyrs avdelingen. Startet deretter “Aviation Consultant Norway As” som jeg solgte etter 10 år. Firmaet er nå nedlagt.

Trolleybusser

Da det ble snakk om trolleybusser på nytt i Stavanger ble jeg interessert. Her følger et meget kort resyme av det jeg fant. Spesielt synes jeg at det er mye å lære av historien fra Wellington!. Dette bør både byråkrater og politikere ta til seg. Det er den som benytter “Fjellvettregelen” som overlever med æren i behold!

Fra 1920 til 1999 var det 134 byer som la ned sine trolleybussanlegg.Fra 2000 til 2017 ble/blir det lagt ned ytterliggere 72 anlegg. Såvidt jeg har kunnet finne ut er det kun et fåtall nye anlegg som er under bygging eller planlegging, men det er fortsatt mange fabrikker som kan levere slikt materiell.

Drammen fikk den første trolleybusslinjen i Norge i 1909. Bergen, Oslo og Stavanger anskaffet sine i 1940 til 1950 årene . Med unntak av Bergens anlegg, ble de resterende anlegg nedlagt fra 1963 til 1968.

Nevnte nedlegging i 2017 krever en mer inngående forklaring som følger:

Wellington i New Zealand har fra 1924 til idag hatt både trolleybusser, trikker og dieselbusser i et stort antall (250+?). I 2002 ble det besluttet å renovere trolleybussanlegget ved blant annet å anskaffe 60 nye trolleybusser. I 2009 var dette gjennomført med blant annet 57 nye Trolley busser på plass.

«Greater Wellington Regional Counsil» anbefalte i 2012, og besluttet senere i 2014 at hele 50 km trolleybussnett sammen med 218 andre busser fra 2017 skal erstattes av mer moderne miljøvennlig materiell. Dette begrunnes med kostbar infrastruktur, store vedlikeholdskostnader, lite flexibelt linjenett, lav pålitelighet og lav hastighet.

Såvidt jeg kjenner til har "Wrightspeed" (ved Ian Wright) vunnet en 30 millioner dollar kontrakt for å konvertere flere hundre busser for "New ZealandTransport Buses" til hybridsystemet "Wright Range-Extended Electric Powertrain".

På siste siden på hjemmesiden min er det et brev til politikere hvor det er flere aktuelle linker om forskjellige elbustyper som er verd å studere.

Batteri / Kondensator-batteridrevne Busser

På Wikipedias link datert 9 februar 2016 : «List of electric bus makers and models», finnes navn og referanser til 25 fabrikker som bygger forskjellige el-busser, men det finnes flere enn de som er nevnt på denne listen.

London får sine første av 50 batteridrevne dobbeldekkere i år. Her var det også allerede 9 « single deck» el busser i bruk og dette ble økt til 17 i september 2015. Alle 300 «singledeck» og 3000 «doubledeck» busser i London skal bli utslippsfrie innen 2020.

Flere tusen batteribusser er i bruk i alle verdensdeler. Den ene “Flash charge” bussen i Geneva, som er tidligere omtalt i nevnte brev, er det nå bestilt 12 stk. av for levering i 2017 til 2018.

I byen Ningbo i Kina har 7 F.c. busser vært i drift siden 2013 på en 11 km lang prøvestrekning med ca 12 stoppesteder i hver retning. 25/4 2015 bestilte Ningbo 800 stk. 12 m. og 400 stk.

18 metersleddbusser for levering de neste tre årene.

Graz i Østerrike bestilte 29/4-15 samme type busser som skal være i prøvedrift på rute 4 og 5 i løpet av 2016. Leverandør er kinesiske «CSR Times Electric Bus».

I Kina reduseres nå driftstilkudd til dieselbusser, mens tilskudd til el-busser øker betydelig.

Busskapasitet

Dersom bussveien skal få den frekvensen som er beskrevet med 8 turer per time for A og B ruten i begge retninger, vil døgnkapasiteten for 25 meters busser bli hele 97280 passasjerer på f.eks strekningen Hillevåg-Vaulen: (8+8 =16 x 2 = 32 x 190 passasjerer i timen x 16 timer). Er ikke dette unødvendig overkapasitet? Tilsvarende for 12 m buss(32 x 120) : 61440, dobbeldekker(32 x 80) : 40960 og en 18 m leddbuss (32 x 140) : 71680. Dagens totale busspassasjertall i Stavangerområdet er for tiden (2016) ca. 20 000 i døgnet.

Ladeutstyr for busser uten kjøreledninger.

Her er det mye å velge i og ta hensyn til. Dersom en greier å bli enige om å gå inn for ett ensartet automatisk tilkoblingssystem som bussfabrikanter må forholde seg til, vil mye være vunnet. Når bussveien har fått sitt nødvendige ladeutstyr vil en, ved videre utbygging av ladestasjoner i distriktet, kunne bli istand til å drifte en ensartet busspark for hele distriktet.

Levering av strøm, anskaffelse og drift av ladere vil kunne overlates til f.eks. et Lyse-eid driftsselskap. Anskaffelse og drift av bussene vil kunne sendes ut på anbud på samme måte som idag basert på en kravspesifikasjon utarbeidet av rette vedkommende, hvem nå det måtte bli? - Kolumbus?

I inneværende år skal det avholdes seks bussmesser hvor relevant materiell vil bli vist:

Istanbull, 14-17 april-16,
Beijing,23- 25 mai-16,
Moskva, 25-27 oktober-16
Bengaluru,10-12 november-16
Kortrijk, 20-25 oktober-16
Medellin, 5-7 desember-16.

Fremtiden ?

Følgende er vel utopisk? Men tenk om o.s.v.

Med tanker for fremtiden, bør politikere vurdere om et selskap som antydet ovenfor vil kunne danne grunnlaget for en ny by, her kalt «SOLA» som allerede er et godt kjent navn pga flyplassen. SOLA vil kunne opprettes av kommunene Hjelmeland, Forsand, Strand, Finnøy, Kvitsøy, Rennesøy, Randaberg, Sola, Sandnes og Stavanger? Alle er eiere av LYSE, alle bør være del av et kollektivt transportsystem som vil kunne lime distriktet sammen til en større enhet!

Dersom Gjesdal og Suldal får lyst til å være med, er det plass for dem også..

Kikker en i «Krystallkulen» vil en da kunne se at vi har fått en utslippsfri, støysvak og kostnadeffektiv kollektivtransport fra Hjelmeland og Forsand i øst, fra Finnøy i nord, Nordsjøen i vest og ned til Jærkommunen i syd, driftet av ett selskap i muligens Norges nest største by!

NB - Budsjett priser

Her følger noen priseksempler i US dollar fra høsten 2015 for noen el busser:

12 meter «plug in electric»:
Green Power, 788688,- USD
Byd: 779000,- USD
Proterra: 759000,- USD

18 meter leddbuss «plug in electric»: Green Power: 1038600. Byd: 1199000.

Svenske «Hybricon»s 12 og 18 m busser: NOK 4,4 og 6,5 mill. Ladestasjon: 3,5 til 6 mill.

Bulgardske "Chariot Motors" 18 meters leddbuss m.firehjuls drift: Stykkpris ca. Euro 880 000,-

500 Kwh ladeenhet: Stykkpris ca. Euro 230 000,- 

Diesel kontra strømforbruk.

For tiden bruker ca. 160 dieselbusser i Stavangerområdet daglig ca. 11000 liter drivstoff. Omgjort til elektrisk kraft vil dette tilsvare ca. 100 000 kwt (98642 kwt), når en liter diesel = 8,9 kwt. Men når dieselbussen stopper går fortsatt motoren, mens elbussen regenererer ved bremsing og har 0 forbruk mens den står stille. Derfor blir effektforbruket ca. 40% lavere enn for en dieselbuss.

Stavanger 3. mars 2016

Per Thjømøe